runway 35: 飛行訓練中

今年も懲りずに飛んでます。さて、報告が遅れましたが前回訓練は先月1月のことで、なんとか1月のうちに飛ぶことができました。内容は、積極的に飛行機を動かせるところがうれしいエアワーク。頭も体も忙しく、まさにスポーツ。うまくできても、できなくても、よほどダメダメじゃなければ、反省点があっても一定以上の充実感を得られるのが楽しい部分。

フライト前の打ち合わせ。昔と違い、往復はもちろん、それぞれの技 (課目といいますが、演目と言い変えたほうがわかりやすい??) に要する時間の管理まで、徐々に任されるようになってきました。ひとつひとつの技の所要時間なんて計った事はないので、どうしても多め多めで見積もってしまう。往復の見積もりは、なかなかよかったと思うのですが、合計すると、ずいぶん長くなる予定に。さりげなく修正していただき時間を決める。うーむ・・。少なく見積もってあわてたり、危険なことになったりするよりはましなんですが、見積もりは精度高くできるほうがもっとまし、といいますか、やはり最良。精度が高い見積もりに余分を足したのと、精度が低くて余分が出てしまうのは、結果的に同じ飛行時間の見積もりになったとしてもまったく意味が異なる。

点検からエンジン始動まで、これは自分の見積もりとほぼ合うようになってきたと思うが、なにかの拍子に、まだ5分くらい遅れたりする。自分のいっぱいいっぱいさ加減がこのあたりに出る。

ローカル ルールにより、風が弱ければ、スポットでエンジンの暖気まで行うことが多いが、この日は風も強くなかったけれどちゃんと離陸滑走路の端近くで、風上に機種を向けてからの暖気。そろそろ正式なやり方も体に叩き込もうというような時期なんだろうか。暖気も終わり、弱い南寄りの風の中、離陸。今までと違い、離陸後に風に流されていることを指摘される。時々言われてきたことだが、いつも、絶対に直せとまではいわれない。小型機の教科書を読んでも、そこまで厳密に直線を保てとも書いてはなく、方位を保ったまま、ある程度、風に流されてもよいという事になっている。でも、自分の場合、離陸直後の緊張もあって、とにかく高度を稼ぐことに一生懸命になっていて、方位も保てずに曲がり、その上で風に流されてもいるのだと思う。上昇の安全確保に注意を傾けるばかりで流されることへの抵抗をあきらめてしまっている。危険な状況をさけ、安全に飛ぶために、時にはあえて何かを切り捨てることが必要な場合もあるが、切り捨てるのが常態化していては進歩もない。切り捨てのレベルが低くてはいけないのである。

そういえば、トラブル時の離陸中断と継続の判断ポイントが、まだ整理できてない。いままでは大雑把に、滑走路残り半分 (自分が使う機会の多い飛行場の場合なら300mか400m) に入たときかそれ以前に、速度の上昇割合が怪しかったり、エンジンが怪しかったり、そのころに40ノット程度出てなかったら止めよう、というくらいにしか考えてなかった。600mの滑走路なら300m、800mなら (600mで300mにてOKならば、滑走路長に関係なく300mでもいいわけだけども) 400mという事になる。この自分なりの基準を決めた理由を正確に思い出せないが、ひとつは、滑走路中間点のマーキングが昼間であれば見逃したくても見逃せないくらい、視界の隅であってもわかりやすいという事と、もう一つは300mや400mが短距離での離着陸の条件に出てくる数字に近かったからだと思う。離陸中止を考えるにあたって、自分のレベルを考えれば、これくらい安全マージンをとっておきたいという感じの決め方。しかしこれからは、もっと細かく考えておかねばならないだろう。教官頼みが、許される範囲も徐々に狭まっていく。

離陸後、2000ftで訓練空域に進む。風弱く、遠い水平線の目標もかすみがちで見通しはいまひとつ。順調に、訓練空域へ進入。低高度訓練のため、目標のそばへ向かって降下。後で8の字への出来は、進入経路に、もっと余裕を持つようご指導をいただいた。時間節約が気になって、小回りの経路を設定したのがよくなかった。続いてS字、8アラウンドパイロンを行った。こちらもまぁまぁ。

高度を上げて、ストール三種類。失速直後に頭を落としすぎる癖は、ちょっとはよくなったが、まだまだ改善が必要。飛行工学上の理解が、感覚に負けているのかもしれない。離陸速度を超えて速度が上がりつつある状況で、そんなに頭を突っ込まなくてもよい。

さらに濃厚なスケジュールでスローフライトを行った。フラップを使わない55ktsでの飛行。頭を相当上に向けるため、ラダーをたくさん使う必要がある。もう、右足がどうにかなりそうなくらい踏まなくてはいけない。気を抜くとすぐにじわじわと機種が左に向き始める。ある一定以上を超えて左を向くようだと、試験時に減点対象となるようだ。脚力トレーニングが、まだまだ必要。うまくいくまで何度もやりたいところだが、どれくらいうまくできればOKなのか、わからない。自分としては計器がぴったりと所定のところで安定するまでやろうとする。やろうとしても上昇気流などもあって、なかなか安定しきれない。それでも、ずるずると続けるわけにもいかないので、長めにトライしてだめだったら、次の技に移るしかない。

さあ、もうこれくらいやればいいだろうというくらいやった後、帰投することになった。久々にフードをかぶって外の景色を見ないようにして、教官の見張りと誘導に従い、基本計器飛行の練習を兼ねながらの帰投。外を見ていないということで、おおむねの位置は想像できるが、やはりどこを飛んでいるのかは正確にはわからない。それでも、計器に集中するのは、比較的楽だなぁと思う。針をピタリと合わせるのも、こちらの方がやりやすい。もちろんこれが本当に一人での、たとえば天候の急変などで、やむをえずレーダー誘導を受けながら視界のきかないところを飛ぶのであれば、また何か精神的な重圧などもあるのかもしれないが。

やがてフードを外して、着陸へ。この日の着陸はまあまあ。高度処理はなかなかよかったが、弱い横風に場当たり的に対処してしまい、最後の最後にちょっとななめ向きの接地となり、接地位置もちょっと伸びてしまった。

そしてそれから数週間。その後、仕事で、ぶっ倒れそうなほど多忙にしておりまして、その勢いで今は海外におります。さては海外で免許でも取るのか?? と思われたならば残念。ほんとうにただの仕事です。雇われもんの辛さですね。少しの間訓練はお休みになりそうです。二月は無理だろうなぁ。飛行のペースはこのままに、学科の勉強を今年こそはと思っていたのですが、これじゃあ、もうまったくそんなことは言っていられそうもありません。しばらく週末の休みも怪しいくらいの忙しさです。
これだといろいろ忘れてしまいそうで.. T T いやぁ、それにしてもこの街は空を飛ぶ小型機がいることいること。海外で免許を取る気は今も昔も毛頭ないのですが、やたらと小型機が飛び交う景色を見ると、この恵まれた航空環境を、うらやましいなぁと思わずにはおれません。

次回は、ナビか離発着 (タッチアンドゴー??ナビにおける離発着手順の徹底??) 。ナビなら、いよいよ米軍関係当局との通信が始まる予定です。ううむ。準備も大変そうで、ますます訓練が遠のく気がします。ううーむ。